簡 介
拼音：guanxing celiang xitong
中文：慣性測量系統
英文：inertial surveying system
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組 成
整個系統安裝在運載體(汽車或直升飛機)上，主要包括慣性測量裝置（其核心為加速度計、陀螺儀和萬向支架）、電子計算機、控制顯示器、數據存儲記錄器和電源（見圖[慣性測量系統工作原理方框圖]）。
基本原理
以當地水平指北系統為例，在陀螺儀GE、GN、G和電子計算機控制下,慣性平臺始終保持地平坐標系,安裝在平臺上的3個互相正交的加速度計AE、AN、AZ,分別測出沿東西、南北和垂直方向的加速度分量ENZ,并輸入計算機。在消除加速度計誤差、重力加速度和由于地球自轉產生的科里奧利加速度影響后，得出運載體相對地平坐標系的位移加速度分量,再就t（從起始點到待測點的時間）進行兩次積分，并考慮初始速度值 0N、 0E、0Z，就可解算出相對前一起始點的坐標變化量，同相應起始點的經度λ0、緯度0和高程h0累加，就得到待定點的坐標λ、 和h：[239-01]
電子計算機除了用觀測數據計算點位坐標外，還根據一次積分后的速度分量和已知地球參數（儀器所在點的地球子午圈和卯酉圈曲率半徑M和N，地球自轉角速度ω），連續計算控制慣性平臺的力矩信號 W、W 和W，以便實時跟蹤所選定的地平坐標系。
垂直加速度計的輸出信號，實際是運載體垂直加速度與當地的重力加速度之和。當運載體停止時，它的垂直加速度為零,這時從中消除非重力加速度之后,就得到當地的重力加速度 。
運載體在運動過程中，由計算機通過陀螺儀控制慣性平臺，不斷地按參考橢球面的曲率進動。由于加速度計誤差、陀螺儀漂移和垂線偏差變化等因素的影響，運載體到達待測點停止時,平臺將不平行于當地水平面,兩個水平加速度計的輸出不等于零。消除加速度計誤差和陀螺儀漂移后，就得到相對于前一點的垂線偏差變化分量Δ 和Δη的輸出，加上前一點已知的垂線偏差分量0 和η0，便得出待測點的垂線偏差分量和η。
慣性平臺的指北方位基準由方位傳感器傳遞，經計算機可隨時顯示平臺外殼光學鏡面法線的方位角Q,需要時可用自準直光學經緯儀引出。
測量精度
慣性測量的精度主要受加速度計和陀螺儀的影響， 70年代以來，加速度計的測量精度為 1×10(～1×10(伽；陀螺儀隨機漂移率約為10(～10(ω,它使測量誤差隨測量時間的延長而增加。因此，在行進過程中，采用運載體每隔相等時間停下來的 *** ，以提高測量精度。當運載體停止時，其運動加速度和速度應精確為零，利用這一信息，可以檢核和改正前段隨時間積累的誤差，這一操作稱為“零速更新”。在測量時，通常每隔3～5分鐘停20～30秒鐘，進行一次零速更新。由于慣性測量系統采用了這種獨特的 *** ，使定位精度比慣性導航系統高得多。70年代末,慣性測量系統能達到的精度是:平面位置中誤差為±0.5米,高程中誤差為±0.2米,重力加速度的中誤差為±2毫伽，垂線偏差的中誤差為±1.5″。如果用這種系統布設直伸導線，并構成導線網，進行平差后,精度還可以提高。與其他高精度測量 *** 比較,慣性測量系統的精度仍然偏低，目前只適用于在已知高級控制點之間進行加密。
測量 ***
一般用慣性測量系統進行導線測量，首先在實驗室和野外檢定場檢測該系統是否正常，并標定有關參數。在測量導線開始時，慣性測量系統先停在已知起始點，完成初始對準，再一次檢測系統，建立平臺地平坐標系，并輸入已知起始點坐標和當地重力場參數，然后開始導線測量。施測時，每隔相等時間進慣性測量系統
行“零速更新”，到達待測點停下來自動記錄坐標值和其他參數。如此繼續測量，直到閉合到已知終點。若有些待測點的位置不便靠近，可利用測距儀和經緯儀測量偏心值，并歸算到待測點上。
特點和發展趨勢 安裝在運載體上的慣性測量系統，不依賴外界的其他輔助設備，能快速而獨立地測量λ、、h、、、η和Q 等多種定位和地球重力場參數，使作業效率大大提高。該系統可以全天候工作，不受大氣折射的影響，不要求相鄰待測點之間通視，克服了傳統大地測量所受的自然條件的限制。因此，慣性測量系統為大地控制網的加密和快速定位開辟了新的途徑。80年代以來,在系統上加裝重力梯度儀,并配合衛星多普勒定位，還可進一步提高測量精度和工作效率。慣性測量系統的缺點是儀器結構復雜,造價較高,維護工作繁重。但它仍是一種能滿足軍事測繪要求的全天候快速測量儀器。
